Сегодня потребители, наверное, уже привыкли, и смирились с тем, что машины стали одноразовыми. Серьезные и массовые проблемы с двигателями уже не смущают, даже если речь идет об автомобилях премиум-класса. Недавно тут рассказывалось о двигателях Mercedes-Benz, сейчас речь пойдет о BMW.
BMW – один из признанных лидеров в двигателестроении? Да, когда-то так и было. Сегодня производитель вынужден следовать общей тенденции: уменьшать рабочий объем, одновременно – повышать отдачу мотора и уменьшать выбросы вредных веществ, но главное – снижать себестоимость производства. Результат – дизель N47.
Семейство этих дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini. Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд неприятных особенностей.
Например, цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика, и для замены требуется снятие мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи зачастую не дотягивает даже до 60 тыс. км. Предвестником беды является характерный шум. Если его проигнорировать, то последствия могут быть печальны, и наступают они весьма быстро. Обрыв цепи на современных моторах происходит легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогало.
Кроме цепей в списке проблем значатся неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия напоминают ситуацию, когда клапана встречаются с поршнями. Впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.
Третья типичная проблема – пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя, и имеют ограниченный ресурс. А стоят они совсем не дешево.
Казалось бы, проблемы – довольно серьезные. Почему люди из-за такого не отвернулись от BMW? Наверное, потому, что альтернативы, зачастую, выглядят не лучше.
Ненадежные и капризные моторы для BMW – проблема не только последних лет. Взять, например, бензиновый двигатель N46, который ставился на BMW E46 / E90.
Казалось бы, всего 4 цилиндра, никакого наддува, мощность до 156 сил. Такие моторы обычно очень живучи. Но не в случае с BMW. Стремление максимально снизить расход топлива, повысить экономичность в режимах холостого хода и частичных нагрузок, и при этом обеспечить хорошую мощность сыграло с конструкторами мотора и покупателями машин скверную шутку.
Мотор получился очень сложным для своего класса: тут и бездроссельный впуск Valvetronic, и система регулировки фаз ГРМ Double Vanos. Эти «навороты» и одновременно очень высокая рабочая температура породили целый букет проблем.
Высокая температура двигателя приводит к быстрому закоксовыванию масла, особенно в канавках поршневых колец. На второй-третий год работы маслосъемные колпачки начинают разрушаться и расход масла резко возрастает. Одновременно с этим начинают разрушаться пластиковые направляющие и шайбы в приводе ГРМ, потихоньку выкрашиваясь в картер мотора.
Масляные отложения, в свою очередь, начинают выводить из строя гидравлику систем Vanos и Valvetronic. На третьем-четвертом году жизни мотор поедает масло как двадцатилетний, и легко может порадовать владельца отказом любой из систем, от ГРМ до электроники. Самое время сделать капремонт – если попробовать потянуть с этим, то возможно, ремонтировать будет уже нечего. Моторы эти встречались на машинах BMW 1й, 3й и пятой серий, а так же на кроссоверах X3, и выпущено их очень много. И более объемные рядные шестерки серии N страдают теми же проблемами.
Зачастую проблемы таких моторов могут быть отложены на неопределенный срок, например, если лить только 98-й бензин и чаще менять масло. Да лить не всякое, а специальных серий и нужной вязкости. Еще можно что-то чистить, что-то вовремя менять, по-другому настроить какие-то системы. Но даже при этом всеж упомянутый двигатель сложно назвать образцом надежности.
При этом, практически одновременно BMW выпускал значительно более надежные моторы. Взять, например, рядный 6-цилиндровый дизель М57. Такой ставился, например, на BMW 330D в кузове Е46. Да, мелких проблем у двигателя хватало, но при должном обслуживании серьезные поломки встречали не часто, и мотор вполне мог пройти 350…500 тыс. км без капремонта.
Были ли у BMW двигатели-миллионники? Были, и не так давно. Относительно неплохо себя проявил бензиновый V8 с индексом М60. Этот двигатель устанавливалася, например, на BMW 7 серии Е38 (1994…2001). Двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров, сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.
Правда, никасиловое (то есть – никель-кремниевое) покрытие цилиндров – штука неоднозначная. С одной стороны, оно делало цилиндры мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца.
Но никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США, Канаде, СНГ и некоторых других странах от никасила отказались в пользу технологии алюсила. Несмотря на столь же высокую твердость, алюсил со временем выкрашивается под действием ударных нагрузок и других факторов.
Удачная конструкция позволяла двигателям М60 пройти более миллиона километров, а вот более поздние моторы М62 стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными.
Еще один неплохой двигатель от BMW – М30, история которого началась еще в 1968-м году. В различных модификациях он выпускался вплоть до 1994 года. Рабочий объем составлял от 2.5 до 3.4 литра, мощность — от 150 до 220 л.с. Конструкция максимально простая: чугунный блок, привод ГРМ цепью, 12-клапанная алюминиевая головка блока. Впрочем, у спортивных вариантов М88 была и 24-клапанная головка.
Как и у всякого надежного мотора, у М30 есть турбированный вариант – M102B34, развивавший до 252 л.с. Турбонаддув всегда ускоряет износ двигателя, но конструкция имела запас прочности, которого хватало.
Как и у всякого надежного мотора, у М30 есть турбированный вариант – M102B34, развивавший до 252 л.с. Турбонаддув всегда ускоряет износ двигателя, но конструкция имела запас прочности, которого хватало.
Ставились моторы серии М30 на машины пятой, шестой и седьмой серий нескольких поколений. Полмиллиона километров для них, в общем-то, вполне рядовой результат. Каков рекорд ресурса М30? Сложно сказать. Учитывая сложную управляемость мощных заднеприводных машин тех времен, большая часть моторов отправилась вместе с машинами на свалку вовсе не из-за износа.
