Šodien patērātāji droši vien jau pierada un samierinājās ar to, ka mašīnas kļuva par vienreizējām. Nopietnas un masveida problēmas ar dzinējiem vairs nemulsina, pat ja runa iet par Premium klases spēkratiem. Nesen te tika stāstīts par Mercedes-Benz dzinējiem, bet tagad runa ies par BMW.
BMW – viens no atzītiem līderiem dzinēju būvniecībā? Jā, reiz tā bija. Bet šodien ražotājs ir spiests sekot kopējai tendencei: samazināt darba apjomu, vienlaicīgi palielināt motora atdevi un samazināt kaitīgo vielu izplūdes. Bet galvenais – samazināt ražošanas pašizmaksas. Rezultāts – dīzelis N47.
Šo dīzeļu saime, kuru apjoms ir 1.6…2 l un jauda līdz 219 z.s., tiek ražota kopš 2007. gada un tiek uzstādīta visiem BMW, izņemot vislielākos un Mini. Šim tik ļoti izplatītajam agregātam ir nepatīkamu īpašību kopums.
Piemēram, GSM ķēdes piedziņa ir novietota no spararata puses, un tās nomaiņai ir nepieciešama motora noņemšana no mašīnas. Tā nebūtu problēma, tikai ķēdes resurss bieži vien ir zem 60 tūkst. km. Problēmas vēstnesis – raksturīga skaņa. Ja to ignorēt, tad sekas var būt diezan bēdīgas, un iestājās tās diezgan ātri. Ķēdes plīsums uz mūsdienu motoriem notiek viegli un nepiespiesti. Tās mainīja pēc garantijas, tomēr tas nelīdzēja uz ilgu laiku.
Izņemot ķēdes, problēmu sarakstā ir arī neveiksmīgie ieplūdes kolektora vārsti, kuri salūztot iekļūst zem vārstiem un cilindros. Sekas atgādina situāciju, kad vārsti satiekas ar virzuļiem. Kaut gan diezgan bieži izdodas tikt vaļā ar dažiem skrāpējumiem uz cilindra spoguļa un turbīnas bojājumu.
Trešā tipiskā problēma – pjezoelektriskās sprauslas uz motora visjaudīgākām versijām viegli iziet no ierindas, un tām ir ierobežots resurss. Bet maksā tās ne lēti.
Šķiet, ka problēmas ir diezgan nopietnas. Kāpēc tad pircēji nenovērsās no BMW? Laikam jau tāpēc, ka alternatīvas bieži vien neizskatās labāk.
Neizturīgie un kaprīzie BMW motori – ne tikai pēdējo gadu problēma. Paņemt, piemēram, N46 dzinēju, kurš tika uzstādīts uz BMW E46 / E90 / E60.
Škiet, ka tikai 4 cilindri, nekādas pūtes, jauda – līdz 156 z.s. Tādi motori parasti ir diezgan izturīgi. Bet ne gadījumā ar BMW. Tieksme maksimāli samazināt degvielas patēriņu, paaugstināt ekonomiskumu tukšgaitas un daļēju noslodžu režīmos un tajā pašā laikā nodrošināt labu jaudu, izspēlēja ar agregāta konstruktoriem un spēkrata pircējiem nejauku joku.
Motors savai klasei iznāca ļoti sarežģīts: te gan bezdroseļu ieplūde Valvetronic, gan GSM fāžu regulēšanas sistēma Double Vanos. Šie «uzlabojumi» un vienlaicīgi ļoti augstā darba temperatūra, radīja veselu problēmu buketi.
Augstā dzinēja temperatūra izraisa ātru eļļas koksēšanos, it sevišķi virzuļu gredzenu rievās. Otrajā-trešajā darbības gadā, vārstu kāts blīves sāk izjukt un eļļas patēriņš strauji pieaug. Vienlaicīgi ar to sāk izjukt plastmasa virzītāji un ripas GSM piedziņā, lēni iekrāsojoties motora karterī.
Eļļas atlikumi, savukārt, sāk izvest no ierindas Vanos un Valvetronic sistēmu hidrauliku. Trešajā-ceturtajā dzīves gadā, motors ēd eļļu kā divdesmitgadīgs, un var «iepriecināt» īpašnieku ar jebkuras sistēmas iziešanu no ierindas, sākot ar GSM un beidzot ar elektroniku. Īstais laiks veikt kapitālo remontu. Ja nesteigites ar to, tad iespējams jau nebūs ko labot. Šie agregāti bija sastopami uz 1. 3. un 5. sērijas BMW, kā arī X3 krosoveriem. Izlaisto dzinēju skaits – ļoti liels. Apjomīgākie rindu N sērijas sešinieki cieš no tām pašām problēmām.
Bieži vien šādu motoru problēmas var atlikt uz nenoteiktu laiku, piemēram, ja lej tikai 98. benzīnu un biežāk maina eļļu. Un lej nevis jebko, bet speciālu sēriju un nepieciešamās viskozitātes eļļu. Vēl var kaut ko tīrīt, kaut ko savlaicīgi mainīt, savādāk iestatīt kaut kādas sistēmas. Bet pat ievērojot to visu, minēto dzinēju nevar nosaukt par izturības piemēru.
Tajā pašā laikā, praktiski vienlaicīgi BMW ražoja izturīgākus motorus. Piemēram, rindu 6-cilindru dīzelis M57. Tas tiek uzstādīts, piemēram, uz BMW 330D, E46 virsbūvē. Jā, sīku problēmu dzinējam bija gana, tomēr, kvalitatīvas apkopes apstākļos, nopietni bojājumi parādījās reti, un motors varēja nokalpot 350…500 km bez kapitālā remonta.
Bija starp BMW dzinējiem tie, kuri spēja veikt mijonu km? Bija, un ne tik sen. Salīdzinoši neslikti sevi parādīja benzīna V8 ar indeksu M60. Šis dzinējs tika uzstādīts, piemēram, uz E38 sērijas BMW 7 (1994…2001). Divrindu ķēde, cilindru nikasila pārklājums, salīdzinoši nelielā forsēšanas pakāpe un labā konstrukcijas izstrāde ļāva radīt patiesi augsta resursa dzinēju.
Tiesa gan, cilindru nikasila (t.i. niķeļa-krama) segums – neviennozīmīga lieta. No vienas puses, tas padarīja motora cilindrus par praktiski nenolietojamiem. Pie 500 tūkst. km atzīmes, bieži vien dzinējā nevajag mainīt pat virzuļu gredezenus.
Bet nikasila segums baidās no sēra degvielā. Un pēc daudziem dzinēju bojājumu gadījumiem ASV, Kanādā, NVS un dažās citās valstīs no nikasila atteicās par labu alusilam. Neskatoties uz tik pat lielu cietību, tas ar laiku iekrāsojas trieciena slodžu un citu faktoru iedrabībā.
Veiksmīgā konstrukcija, ļāva M60 dzinējiem veikt virs 500 tūkst. km, bet vēlākie M62 agregāti kļuva ievērojami sarežģītāki un, kā sekas, jūtami mazāk izturīgi.
Vēl viens neslikts dzinējs no BMW – M30, kura vēsture sākās vēl 1968. gadā. Dažādās modifikācijās tas tika ražots līdz pat 1994. gadam. Darba apjoms sastādīja 2.5 – 3.4 l, jauda – 150…220 z.s. konstrukcija – maksimāli vienkārša: čuguna bloks, GSM piedziņā – ķēde, 12-vārstu alumīnija bloka galva. Kaut gan, M88 sporta variantiem bija arī 24-vārstu galva.
Kā jau jebkuram izturīgam motoram, M30 ir arī turbinētais variants – M102B34, kurš attīstīja 252 z.s. Turbopūte vienmēr paātrina dzinēja nolietošanos, bet konstrukcijai bija izturības rezerve, ar kuru bija gana.
M30 sērijas motori tika uzstādīti uz vairāku paaudžu 5., 6. un 7. sērijas mašīnām. Pusmiljons km tām – parasts rezultāts.
Kāds ir M30 resursa rekords? Grūti pateikt. Ņemot vērā sarežģīto tā laika aizmugurējās piedziņas spēkratu vadāmību, lielākā agregātu daļa devās kopā ar automobiļiem uz izgāztuvi ne vairs nolietošanās dēļ.
