Mūsdienu patērētāju un izrādīšanās sabiedrībā, automobilim daudz svarīgāks ir tēls un statuss, nevis tehniskie parametri. VW – kārtējais piemērs tam, ka izturība, pareizāk sakot, tās neesamība – mūsdienās nav problēma.
VW ir motoru sērija EA111. Gluži kā daudzus citus, kompānijas inženierus pazudināja dzīšanās pēc lielas jaudas un maksimāla ekonomiskuma, pie minimāla darba apjoma. EA111 dzinēju saime tiek ražota kopš 2005. gada. Tanī ir gan atmosfēru, gan turbinētie dzinēji, bet izcēlās tie visi. Visvairāk pārmetumus izpelnījās 1.4TSI turbo-motori ar tiešo iesmidzināšanu, bet atmosfēru 1.6FSI un mazie 1.2TSI arī var sagādāt daudz problēmas.
1.2 motors izceļas ar ekstremāli zemu ķēdes resursu – reizēm tā nenokalpoja pat 30 tūkst. km. Tad sākās problēmas ar turbīnu – izgāja no ierindas maināmās ģeometrijas sistēmas un vestgeita elektorpiedziņa. Savādāk dzinējs sevi parādīja labi.
Uz 1.4 motoriem VW izmēģināja daudz jaunas tehnoloģijas. Piemēram, pirmajiem dzinēja variantiem bija variants ar dubulto pūti. Visvairāk forsēto variantu jauda sasniedza 180 z.s., bet lielākai motoru daļai bija 122…140 z.s., kas arī nav maz šādam apjomam.
Tik augsta jauda un ļoti kompaktā konstrukcija uzreiz radīja daudzas problēmas. Dzinējam saglabāja augstu saspiešanas pakāpi, un detonācija nereti radās, pat darbojoties uz benzīna, ar nepieciešamo oktānskaitli. Ir zināmi gadījumi, kad motoriem izjuka virzuļi.
Cieta arī turbīna. Eļļa no kartera ventilācija sistēmas kopā ar gāzēm no EGR vārsta ievērojami piesārņoja turbokompresora šķidruma interkūleri, kurš bija izvietots ieplūdes kolektora iekšpusē. Neveicināja ilgmūžību arī masīvie nosēdumi uz ieplūdes vārstiem. Rezultātā vārsti pārstāja normāli vērties ciet, kas izraisīja to pārkaršanu, detonāciju un bloka galvas lūzumu.
Un nobeigumā pievīla GSM piedziņas ķēde. Salīdzinājumā ar 1.2 l motoru, tās resurss bija čempionu cienīgs – līdz 100 tūkst. km, un nomaiņa nemaksāja lielu naudu. Tomēr ķēde bieži vien pārleca, motoram griežoties pretējā virzienā, piemēram, neveiksmīgi buksējot, iekraujot uz evakuatoru vai neprasmīgi nomainot DSG sajūgus. Bet pēc tam parasti nolocījās vārsti.
Atmosfēru motori, kurus daudzi iegādājās kā glābiņu no neizturīgiem turbopūtes dzinējiem, negaidīti arī izrādījās riska zonā. Problēmas ar ķēdi – tās pašas, kuras ir 1.4 motoriem. Tās pastiprinājās, mēģinot turēt zemu eļļas spiedienu, bet rezultātā – kloķvārpstas ieliktņu un klaņu zemais resurss un plēsumi virzuļu grupā.
Protams, ka dzinēji tiek modernizēti. Pēdējās versijas tika aprīkotas ar citiem virzuļiem un izturīgāku ķēdi. Uz 1.2 l motora nomainīja turbīnas un tehniskās apkopes reglamentu. Tālāk no grēka, GSM piedziņu aprīkoja ar izturīgāku un lētāku siksnu, bet bloka galva ieguva jaunu konstrukciju.
Minētās problēmas ir raksturīgas VW koncerna jauno sēriju motoriem. Bet tieši uz neliela apjoma dzinējiem visi trūkumi parādījās pirmkārt. Visu triju paaudžu lielākiem EA888 ir līdzīgs problēmu klāsts, tomēr tās ir sastopamas ievērojami retāk un pie liela noskrējiena.
Vai tiešām VW, Audi, Škoda un Seat pircējus neatbaida minētās problēmas? Kā parāda prakse, tad nē. Šodien ļoti daudziem ražotājiem ir vienreizējie motori, tāpēc alternatīvu nav daudz. Bet statuss un tēls – patiešām svarīgāk. Mūsdienu VW un viss, kas ar tām saistīts – tās ir statusa, ne vairs tautas mašīnas. Sekundārajā tirgū tās lēni krīt cenā. Tāpēc daudzi īpašnieki pieturas mūsdienu tendencēm: iegādāties jaunu mašīnu, pabraukāt 2…3 gadus un pārdot, kamēr nav sākušās problēmas.
