Kas mūsu sapratnē ir maršrutnieks? Parasti tas ir mikroautobuss. Tomēr mēdz būt sarī savādāk. Kā nesen tika stāstīts, ASV pastāv viens maršrutnieku veids, kurš darbojas ne gluži legāli. Un ir ne gluži maršrutnieki. Bet, kas tieši? Lincoln biznesa klases sedāni.
Tipiska ainava: Ņujorka, rīts. Gar autobusa pieturu ar 10…20 sekunžu intervālu viens pēc otra pabrauc melni Linkolni. Stāvvēt un gaidīt pasažierus pieturās viņiem ir aizliegts. Tāpēc viņi nomet ātrumu un lēni aizpeld garām. Dažreiz piebremzēs uz minūti, bet ne vairāk. Iekšā visbiežāk sēž vadītājs-pakistānietis vai indietis un ir četras brīvas vietas. Katram, kurš iet uz viņa pusi, vadītājs obligāti pataurēs. Kāds sēžās Linkolnā, beet citi gaida autobusu.
Tāda maršrutnieka pluss – kustības intervāls un ceļā pavadītais laiks. Autobuss brauc ne bieži un lēni, apstājās gandrīz katrā kvartālā. Tiesa gan, ar autobusa biļeti pēc tam var ieiet metro, bet maršrutnieki biļetes, protams, ka nedod. Ja pēc tam būs nepieciešama pārsēšanās uz metro, tad par to nāksies samaksāt atssevišķi.
Kur ir nelegalitāte? Protams, ka šie spēkrati nav reģistrēti kā maršruta taksīši un nav arī ierastie taksīši. Šāds pakalpojums saucas Car Service. Viņi strādā bez skaitītājiem, par fiksētu samaksu par konkrētu maršrutu. Car Service mašīnas parasti tiek pasūtītas pa telefonu vai Internetu, tām nav tiesību ņemt pasažierus uz ielām, bet klientus gaidīt drīkst tikai pie metro stacijām. Un arī ne pie visām.
Vēl viena tipiska ainava: pie metro stacijas stāv melnu Linkolnu rinda. Tas atgādina taksometru stāvēšanu kaut kur NVS. Centralizētās sistēmas nav, katrs – pats par sevi, un vadītāji ik pa laikam lamājās. Darbojās dzīvās rindas princips: pasažieri sēžas pirmajā mašīnā, tā aizbrauc, tās vietā piebrauc nākamā. Šie Linkolni darbojas cauru diennakti.
Tātad, Car Service automobiļi ņemt klientus pie metro drīkst. Tomēr ar to ir par maz. Konkurence pārvadāšanā kā jau tas parasti mēdz būt – milzīga. Mašīnu ir vairāk nekā braukt gribētāju. Tāpēc arī iznāk, ka šo Linkolnu vadītājiem kaut kā ir jāpiestrādā, lai savilktu galus kopā. Ne vienmēr izdodas. Piemēram, kursējot pa noteiktu autobusu maršrutu, tāda maršrutnieka vadītājs par braucienu ņem 2 dolārus – tas ir par 50 centiem mazāk nekā autobuss. Kā jau tika minēts, mašīnā ir četras vietas. Tātad viena piegājiena laikā vadītājs teorētiski var nopenīt 8 dolārus. Tomēr bieži tas nenotiek, jo brauc tikai viens pasažieris. Reti, kad ir divi. Vairāk gribētāju nav. Spēkrats tiek ņemts arendā un katru dienu saimniekam ir jāmaksā 50 dolārus. Viss, kas ir pāri – šofera nopelnītais. Saprotams, ka benzīns tiek liets par savu naudu. Vadītāji mainās ļoti bieži. Iemesls ir vienkāršs: pat 50 dolārus dienā iekasēt – problēma.
Rodas likumsakarīgs jautājums: ja piestrādāšana par maršrutnieka taksīti ir nelikumīga, tad kāpēc varas iestādes ar to necīnās? Viss iemesls ir tanī, ka sabiedriskā transporta problēma lielās pilsētās ir diezgan aktuāla, un tamlīdzīgie puslegālie maršrutnieki ļauj to daļēji atrisināt. Varas iestādes piever acis uz nelegālu biznesu. Kaut gan reizēm kādu soda – tas ir lai nezaudētu modrību. Pirmais sods – 600 dolāri, bet pēc tam var atņemt Car Service licenci.
Tāpēc arī strādā melnie Linkolnu taksometri bieži vien pa nullēm vai pat ar mīnusiem, bez jebkādām tiesībām un biznesa perspektīvām. Nežēlīgi? Bez šaubām. Tomēr tas ir kapitālisms: gribi nopelnīt, grozies kā māki.
