Dažas interesantas atbildes uz āķīgiem jautājumiem
Hibrīdauto mūsdienās ir populāri. Bet ne visi. Piemēram, Toyota / Lexus hibrīdi tiek pārdoti diezgan neslikti. Kopš 1999. gada pa visu pasauli ir pārdoti vairāk nekā 4 milj. eksemplāri. Citu marku hibrīdi pārdodās ne tik intensīvi. Bet ir arī tādi modeļi, kuri pārdodas pavisam slitki. To starpā – Chevrolet Volt un tā dubultnieki, piemēram, Opel Ampera.
Starp citu:
- Kas vispār pērk šodien tādus automobiļus?
- Kāda ir reāla ekonomija, ekspluatējot šos spēkratus, un kad tie atmaksāsies?
- Kur ir Chevrolet Volt konstrukcijas āķis?
- Kā GM mārketinga speciālisti mēģina pārdot preci, kuru nepērk?
Lūk, daži interesanti fakti, kuri sniedz atbildes uz šiem jautājumiem.
Principā, jautājumi radās jau sen. Bet uz šo tēmu pamudināja ne tik sena Chevrolet Volt otrās paaudzes prezentācija. Pārstāstīt jaunumus un preses relīzes jēgas nav. Jau daudzreiz tika teikts, ka jaunais Volt ir labāks par priekšgājēju.
Konkrēti, līdz 18.4 kWh tika palielināts litija-jona bateriju apjoms. Spēkiekārtas svars tika samazināts līdz 45 kg, bet tās efektivitāte – palielināta par 12%. Autonomais noskrējiens pieauga līdz 676 km, salons kļuva plašāks, bet gudrās opcijas – vēl gudrākas.
Principā, pats automobilis laikam nav slikts. Kāpēc GM vadība izlēma par mašīnas otrās paaudzes izlaišanu, ja pirmā paaudze pārdevās ļoti slikti? Atbilde uz šo jautājumu – neliels skandāls, kurš notika pirms dažiem gadiem vienā no iepriekšējās paaudzes Chevrolet Volt prezentācijā.
Epizodi var nodēvēt
«Īlens maisā jeb , kā pareizi nosaukt Chevrolet Volt?»
Apjukums sākās tad, kad viens autožurnālists nosauca mašīnu par hibrīdu. GM pārstāvji bija dziļi aizvainoti. «Volt – tas nav hibrīds», viņi atbildēja. Citiem vārdiem, Volt tiek pozicionēts kā automobilis, kuram nav saites starp iekšdedzes dzinēju un riteņiem. Benzīna motors ir vajadzīgs tikai bateriju uzlādei. Reāli šī saite ir. Un acīmredzami to apstirpināja garš (virs 1 000 km) viena autoeksperta brauciens ar Chevrolet Volt pa Eiropu.
Lieta bija ziemā. Kā par spīti, staciju baterijas uzlādei pa ceļam nebija un izmēģinātājs brauca benzīna režīmā. Turklāt Volt, kura vājo motoru bieži vien vajadzēja griezt līdz zvanam, rādīja nebūt ne hibrīda apetīti: 10…12 l uz 100 km pa asfaltu un līdz 17 l / 100 km, braucot pa ievērojami aizsnigušām ielām. Un tas – pie benzīna tvertnes apjoma 35 l. Kopumā, reāli tehnikas ziņā Volt neatšķīrās no Toyota Prius. Tad tomēr hibrīds.
Priekš kam tad tāda kazuistika un acīmredzamā noliegšana? Viss ir vienkārši: par Volt izstrādi, GM saņēma no ASV valdības milzīgas subsīdijas. Bet tās tika piešķirtas elektromobiļa ar palielinātu gaitas rezervi izstrādei. Nevis par otru Prius. Un, ja oficiāli apstiprināt, ka Volt – tomēr hibrīds, tad GM vadība izrādīsies, maigi sakot, neērtā stāvoklī.
Kā pēc minētās prezentācijas pajokoja viens auto eksperts, tad Volt – neslikta mašīna. Tam tikai jaudīgāku benzīna dzinēju, lielāku degvielas tvertni un zemāku cenu. Un iznāktu neslikts Toyota Prius konkurents.
Tā kā, šķiet arī parādās atbilde uz jautājumu: Chevrolet Volt virziena attīstības programma – pārāk apjomīga. To ir jāturpina – tas ir politikas un piāra jautājums, uz šodien modē esošām rūpēm par ekoloģiju. Principā, kāpēc neturpināt to par valdības naudu?
Starp citu, ja pirmais Volt tik slikti pārdevās, vai tiešām GM vadība nedarīja neko, lai kaut kā uzlabotu situāciju? Protams, ka darīja.
Lūk, vēl viens interesants stāsts, kura nosaukums ir
«Kā no Chevrolet Volt uztaisīt Cadillac».
Auto pirmo reizi tika parādīts pirms vairākiem gadiem. Saucas tas Cadillac ELR. No pirmā acu uzmetiena, spēkratu var pieņemt par premium klases sporta kupeju. Tomēr īstenībā – tas ir sen zināmais Chevrolet Volt jaunā virsbūvē. Tas tiek ražots uz viena konveijera ar izejas automobili. Tagad jau – paralēli ar otrās paaudzes Volt.
Jaunā veidolā Volt nevar pazīt: no 5-durvju hečbeka spēkrats patiesi ir pārvērties par 2-durvju kupeju. Bāzes komplektācija kļuva bagātāka, bet interjers – krāšņāks. Bagažnieks ir nodalīts no salona, bet tā apjoms samazinājās par 45 l. Riteņi mašīnai – lielāki, bāze izauga par 15 mm – līdz 2695 mm, šķērsbāze palika platāka, bet spēkrata svars izauga par 130 kg.
Aerodinamiskās pretestības koeficients izauga no 0.28 līdz 0.35 Cd. Tehniskais pildījums – tas pats: 1.4 l benzīna dzinējs un elektromotors, kura jauda, tiesa gan, izauga no 149 uz 154 z.s., bet griezes moments – no 370 uz 400 Ņm. ERL dinamiskie parametri un gaitas rezerve – praktiskie tādi paši kā Volt. Kaut gan vadāmība ir nedaudz labāka: Cadillac piekari paņēma no sava koncerna radinieka – Opel Astra GTC. ERL kupeja tiek tirgota gan ASV, gan Eiropā un Āzijā.
Bet tagad pats galvenais jautājums: priekš kam no Chevrolet Volt bija jātaisa Cadillac? Ļaunas mēlēs to nosauca par izmisuma žestu mēģinājumā lauzt situāciju ar sliktiem realizācijas apjomiem. Chevrolet Volt / Opel Ampera pārdodas atklāti slikti gan Eiropā, gan noieta pamattirgū – ASV. Tas arī ir saprotams, jo par Volt cenu var iegādāties divus VW Golf. Un vēl paliks degvielai. Bet pārdot hibrīdu, kura radīšanā tika ieguldīta liela nauda, turklāt ne tikai sava, bet arī valsts, kaut kā vajag. Tāpēc arī GM pārstāvji izdomāja realizēt kaut ko līdzīgu rebrendingam: ja autovadītāji negribēs pirkt par dārgu naudu Chevrolet, tad var būt kaut vai Cadillac gribēs?
Kā parāda prakse, rinda pēc spēkrata diemžēl neizveidojās. Bez šaubām, ārējā izskata un interjera ziņā automobilis iznāca diezgan interesants. Tikai tas maksā dārgāk nekā izejas Chevrolet Volt.
Tomēr neskatoties ne uz ko, kāds pērk Chevrolet Volt. Kas tieši?
Spēkrata realizācijas pamattirgus – ASV. Izņemot cilvēkus, kuri ir apsēsti ar rūpēm par planētas glābšanu vai maniakālu degvielas taupību, kā arī tos, kuriem vienkārši patīk pati ideja par braukāšanu ar kaut ko no Volta sērijas, ir arī tādi, kuri tamlīdzīgas mašīnas iegādājās, izejot tīri no praktiskiem apsvērumiem.
Nē, ne šie.
Un ne šie.
Šos biedrus apsēdināja pie Volt / Ampera stūres tikai populistiskos nolūkos. Pamatā viņi braukā ar Toyota Prius.
Kas tie ir pa praktiskiem apsvērumiem? Lūk, viens no tiem. Ir Ņujorkā tāda lieta – HOV lane.
Tā ir kurstības jolsa, kura ir piešķirta transportam ar noteiktu pasažieru skaitu. Pa to brauc autobusi, taksīši un pasažieru auto, kuros atrodās ne vairāk par trim cilvēkiem. Šādas joslas darbojās rīta un vakara stundās uz ātruma maģistrālēm, ar lielu transporta plūsmu.
Citiem vārdiem, ja jums mašīnā ir trīs cilvēki, ieskaitot vadītāju, tad jūs ātri braucat pa speciāli piešķirto joslu. Ja mazāk, tad velkaties sastrēgumā kopā ar visiem. Šādu joslu radīšanas jēga – likt cilvēkiem apvienoties braukšanai uz darbu un tādējādi samazināt pilsētā iebraucošo mašīnu skaitu.
Kāds te sakars ar Chevrolet Volt? Tāds, ka Ņujorkā vēl 2006. gadā palaida programmu, saskaņā ar kuru pa HOV lane drīkst braukt automobiļi ar zemu izmešu līmeni. Ja agrāk vajadzēja meklēt ceļa biedrus, tad tagad pietiek iegādāties elektromobili vai hibrīdu – pilsētas vadība nopublicēja modeļu sarakstu, ar kuriem drīkst braukt pa HOV lane. Šajā listē ir arī Chevrolet Volt.
Programma līdz šim tiek uzskatīta par testa un darbojās tikai pa vienu metropoles maģistrāli – pa pašu noslogotāko. Tajā ņemt dalību var tikai Ņujorkas iedzīvotāji. Interesanti ir tas, ka noteikumos ir teikts par to, ka, ja kustības ātrums pa piešķirto joslu samazināsies lielā ekeloģisko spēkratu skaita dēļ, tad programmu var slēgt. Tikai liela šādu spēkratu skaita nav.
Tomēr, pilsētas vadība šo programmu uzskata par veiksmīgu. Pēc nesaprotamu cilvēku aprēķiniem, kuri raksta neskaidras preses relīzes, izmeši atmosfērā samazinājās par milzīgu kubometru ciparu. Bet degvielas ekonomija gadā – līdz 500 tūkst. galoniem.
Tikai dzīvē ne viss ir tik veiksmīgi kā to mēģina parādīt. Chevrolet Volt un līdzīgu spēkratu pārdošanas apjomi to apstiprina. Jo, kā rāda prakse, ja produkts ir ekonomiski neizdevīgs, tad pircēju loks būs neliels. Un pat visjaudīgākais piārs ne vienmēr palīdz izvest produktu uz vēlamiem pārdošanas apjomiem.
