Šodien var šķist, ka elektromobiļi parādījās samērā nesen. Tomēr tas nav tā: 2015. gadā izpildījās 120 gadi kopš šo aparātu ražošanas sākuma. Pēc mūsdienu mērauklām, tā bija sīksēriju ražošana, tomēr pats fakts. XX gs. sākumā tie jau diezgan aktīvi tika izmantoti ikdienā. Pat vairāk – daudzi uzskatīja, ka nākotne ir nevis spēkrati ar iekšdedzes dzinēju, bet gan elektromobiļi.
Viena no valstīm, kur elektromobiļi XX gs. sākumā, pēc tā laika mērauklas, tika aktīvi izmantoti – ASV. Piemēram, Ņujorkā un Bostonā tie darbojās kā taksometri un ne tikai. Pašā augšā redzamā attēlā – pazīstamā Brodveja. Izņemot pajūgu transportu un kabeļu tramvajus, attēlā redzami divi automobiļi. Pa kreisi – tūristu autobuss. Pa labi – taksometrs. Abi darbojas uz elektrības. Aiz loga – 1905. gads.
Elektromobiļi parādījās gandrīz vienā laikā ar iekšdedzes dzinēju auto. 1876. gadā Nikolaus Otto patentēja dzinēju, kura darbības princips ir daudzu mūsdienu dzinēju pamatā. 1880. gadu vidū Karls Bencs uzbūvēja savus motorizētos ratus, kurus pieņemts uzskatīt par automašīnu priekšgājēju.
Pašgaitas ekipāža uz elektrovilkmes tika izgudrota ne īpaši vēlāk. 1894. gadā inžinieris-mehāniķis Henrijs G. Morris un ķīmiķis Pedro G. Saloms Filadelfijā, Pensilvānijas štatā, izstrādāja projektu un uzbūvēja elektrisko mašīnu, uz akumulatora baterijām, kuru nosauca par Electrobat. Tā paša gada 31. augustā spēkrats tika patentēts.
Pirmais Electrobat kaut kur atgādināja mazu tramvaju, tomēr brauca lēnāk par to. Tas bija ļoti smags akumulatoru dēļ, un tāpēc tam bija riteņi ar metāla apmalēm. Nākamajā gadā tika izlaisti pirmie seši eksemplāri. Konstrukcija tika uzlabota, svars – samazināts, riepas kļuva pneimatiskas. Electrobat tika komplektēts ar diviem elektrodzinējiem pa 1.5 z.s. katrs, un varēja nobraukt aptuveni 40 km, ar ātrumu 32 km/h. Akumulatora uzlāde aizņēma 8 stundas.
1896. gadā elektromobiļa izgudrotāji organizēja pirmo taksometru kompāniju Electric Vehicle Co Ņujorkā. Tā nav drukas kļūda: pirmie Ņujorkas taksometri bija tieši elektromobiļi. Ieraugot lielo potenciālu jaunajā transporta veidā, tramvaja magnāts Viljams Vitnijs iegādājās kompāniju un ieguldīja tās attīstībā lielus līdzekļus.
Zemāk redzamā attēlā – elektromobiļu taksometri, Ņujorka, 1897. gads.
1897. gadā Ņujorkā darbojās 12 elektromobiļi. Bet 1899. gadā pa pilsētas ielām braukāja jau 60 mašīnas. Zemāk redzamā attēlā – Electrobat pie Old Metropolitan Opera ēkas Ņujorkā, 1898. gadā.
Apbrīnojami, bet fakts – 1900. gadā vairums mašīnu Ņujorkas ielās bija tieši elektromobiļi. Togad ASV kopumā tika pārdoti 4 192 spēkrati, no kuriem 1 575 – elektromobiļi, bet 1 681 darbojās no tvaika dzinēja. Jaunā transporta galvenā priekšrocība attiecībā pret zirgiem, priekš Ņujorkas pilsētas valdes, bija nevis ātrums vai ērtums, bet gan kūtsmēslu neesamība. Tolaik kūtsmēsli bija milzīga problēma – ielas bija nosētas ar tiem.
Electric Vehicle Co Ņujorkas garāža Brodvejā.
Vitnijs izdomāja, kā atrisināt elektromobiļu noskrējiena problēmu. Taksometru baterijas kļuva noņemamas. Taksometra vadītājam tikai vienu reizi vairākās stundās vajadzēja iebraukt garāžā akumulatora nomaiņai. Tādējādi, mašīnas varēja ekspluatēt visu diennakti. Šķita, kas tas ir panākums, un jau nekas elektromobiļiem netraucēs iekarot pasažieru pārvadājumu tirgu Ņujorkā, bet pēc tam arī visā ASV. Bet tad – arī visā pasaulē.
Bateriju maiņas stends taksometru kompānijas garažā. Baterija (uz tās – numurs 63) atrodas spēkrata aizmugurējā daļā.
Bateriju uzlādes cehs.
XX gs. sākumā kompānijai Electric Vehicle Co piederēja parks no 2 000 elektromobiļiem. Tās bija vieglās mašīnas, elektrokravinieki un elektroautobusi. Uzņēmumam piederošā fabrika Konektikutā tolaik bija lielākais pasaulē elktromobiļu ražotājs.
Electric Vehicle Co nebija vienīgā kompānija, kurai parkā bija elektromobiļi. Lūk, vēl dažas bildes no tā laika Ņujorkas. Zemāk redzamā attēlā – uzņēmuma Seeing New York elektriskie tūristu autobusi, 1904. gads.
Elektrokravinieks GMC, 1914. gads.
Elektrotransporta virziens aktīvi attīstījās, un daudzi tam paredzēja gaišu nākotni. Tomēr viss aizgāja nedaudz savādāk. Par galveno problēmu izrādījās tolaik lielākās firmas Electric Vehicle Co īpašnieka Viljama Vitnija grandiozie plāni.
Tehnoloģiskajā plānojumā tika pieļautas kļūdas, bet investīcijas infrastruktūrā bija nepietiekamas. Kompānijas parkā elektromobiļu skaits arvien pieauga, bet vienā brīdī izrādījās, ka bateriju un uzlādes vietu ir par maz. Baterijas sāka uzlādēt ar tehnoloģijas pārkāpumiem. Rezultātā tās pārstāja darboties un sāka izlādēties pirms termiņa. Tas noveda pie tā, ka, attīstības vietā, uzņēmums bija spiests nodarboties ar esošā mašīnu parka uzturēšanu. Bateriju apkope un maiņa maksāja diezgan dārgi. Visa nauda uz to brīdi bija iztērēta, un līdzekļu jaunu bateriju un to uzlādes vietu iegādei nebija.
Uz 1907. gadu Electric Vehicle Co nespēja nosegt savus tēriņus, bankrotēja un tika pārdota. Vienas no lielākām savas jomas kompānijas maksātnespēja atstāja negatīvu iespaidu uz attieksmi pret elektromobiļiem kopumā. Jaunie firmas īpašnieki nomainīja nosaukumu, bet visus elektriskos taksometrus aizstāja ar spēkratiem, ar iekšdedzes dzinēju. Drīz šie automobiļi sāka dominēt, un citas kompānijas, kuru parkā bija elektromobiļi, arī aizgāja nebūtībā.
Bet, kas zina: nepieļautu tolaik Viljams Vitnijs kļūdas, un visa automobiļu ražošanas vesture varēja attīstīties savādāk.
